La situation n’était guère aussi favorable entre Seneffe et Ronquières, où la vallée resserrée, sinueuse et à forte pente de la Samme ne permettait pas la réalisation de longs biefs au tracé satisfaisant.

Il eût fallu construire plusieurs écluses de grande chute et exécuter des travaux de terrassement coûteux en terrain rocheux. Un tracé en site nouveau fut recherché

Le choix fut conditionné par l’orographie de la région, qui comportait une crête principale à partir de laquelle une série de thalwegs rejoignaient celui de la Samme. Le profil en long du terrain naturel du tracé retenu, sensiblement parallèle à la crête précitée, était, depuis Seneffe, pratiquement horizontal sur 4km, puis descendait brusquement sur environ 2 km, pour atteindre Ronquières. La différence de niveau entre la flottaison du bief de partage à Seneffe et celle du bief à Ronquières était d’environ 68 mètres. C’est ce qu’on appela désormais “le rachat de la chute de Ronquières”.

Voir aussi …

Le canal à 1350 tonnes | Entre Seneffe et Ronquières  | Gustave Willems, l’instigateur | La modernisation du canal à 1350 tonnes | La section entre Clabecq et Bruxelles  |   Le canal pendant la guerre 1940 – 1945  | Le programme de modernisation de 1947  |  Plan du canal à 1350 tonnes

Un élément extrêmement important qui en conditionnait l’étude fut l’allure des couches géologiques au droit du tracé retenu.

L’examen de la coupe géologique, qui fut dressé avec la collaboration du Service Géologique de Belgique, faisait apparaître les éléments essentiels suivants :

— le substratum rocheux se trouvait à une profondeur variable sous le terrain naturel, mais n’excédant pas 10 mètres

— la face supérieure était d’abord sensiblement horizontale ; vers le nord, elle s’abaissait en prenant une allure plus tourmentée

— au droit du plan incliné, le substratum rocheux était composé de phyllades saines et compactes; plus vers le sud, on rencontrait du givetien et du frasnien

— la couverture meuble était composée de limon, d’argile yprésienne, avec localement des lentilles sableuses.

Tenant compte de ces données, toutes les solutions examinées devaient se fonder sur l’idée suivante : pour tirer le meilleur parti des conditions topographiques, il convenait de poursuivre le bief de partage le plus loin possible vers le nord; puis de racheter la chute de 68 mètres par un ou plusieurs ouvrages de navigation

Création en 1957 de la commission “Etude du rachat de la chute de Ronquières”

Une commission pour l’étude du rachat de la chute de Ronquières fut donc créée en 1957. Présidée par G. WILLEMS, elle avait comme mission de comparer les diverses solutions possibles des points de vue coût de premier établissement, frais d’exploitation et d’entre tien, rentabilité générale de la voie d’eau, le ou les ouvrages de Ronquières ne devant pas être une cause de ralentissement pour le trafic du canal.

Avant d’examiner les éléments qui, fin 1961, ont amené les experts à opter pour l’utilisation d’un plan incliné afin de racheter la chute de 68 mètres, retournons au mois de juin 1948, époque où l’on entama les travaux de modernisation du canal.

Ceux-ci débutèrent par l’exécution du débouché en Sambre (liaison Sambre – Ecluse 1F), furent ensuite poursuivis par la réalisation des écluses 1F, 2F et 3F et l’aménagement des tronçons de liaison 1F-2F, 2F-3F, et 3F – Luttre.

La première écluse, à Marchienne commencée en avril 1953, comportait un sas de 85,11 m de longueur utile sur 11,50 m de largeur. La chute était de 5,45 m.

L’alimentation était réalisée à l’amont par deux vannes cylindriques basses logées dans les bajoyers de la tête. L’eau pénétrait dans le sas parallèlement à l’axe de celui-ci par le mur de chute après être passée dans une chambre de brassage située sous le radier de la tête. Des ventelles dans la porte d’aval permettaient la vidange du sas. Les trois portes (il y avait une porte intermédiaire) étaient suspendues à des chariots roulant sur des portiques perpendiculaires au sas. En position ouverte, ces portes étaient logées dans des enclaves latérales. Cette écluse fut mise en service le 17 septembre 1956.

Des écluses identiques furent construites à Gosselies (2F) et Viesville (3F). Leurs longueurs utiles étaient respectivement de 85,80 m et de 85,92 m. Leur chute était semblable : 7,20 m.

Ces écluses furent respectivement mises en service le 8 juin 1958 et le 2 décembre 1961.

A chacune de ces trois écluses était accolée une station de pompage, comprenant quatre pompes centrifuges débitant ensemble 36.000m3/heure. Ces trois stations servaient à l’alimentation du bief de partage.

A hauteur du débouché en Sambre, sur la rive droite, on édifia le port de Dampremy qui, actuellement, fait partie du Port Autonome de Charleroi créé par la loi du 12 février 1971. Il comprenait 1.344 m de murs de quai exécutés en palplanches métalliques ancrées. La charge admissible sur le plateau derrière le quai était de 6 t2./m La surface totale des terrains portuaires était de 50.500 m2 dont 1.120 m2 à usage public.

Au-delà de l’écluse 3F débutait le bief de partage, d’une longueur de 28 km. Son aménagement démarra en septembre 1950. Passons en revue les éléments intéressants de ce bief.

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A la Fléchère, la configuration du terrain nécessita le creusement d’une profonde tranchée. De nombreux glissements de terrain s’y produisirent de 1959 à 1964.

Ceux-ci nécessitèrent d’importants travaux de réfection. Ils consistaient essentiellement en des aplatissements des talus, avec réalisation d’un système soigné d’écoulement des eaux et construction d’un drain, établi parallèlement au canal de part et d’autre de ce dernier.

Ce drain large de deux mètres descendait jusqu’à 10 et 12 mètres de profondeur; il était relié à des épis-drains.

Des stations d’exhaure, situées aux points bas, maintenaient la hauteur d’eau dans le drain à un niveau inférieur au niveau de flottaison du canal.

L’impressionnante tranchée de Godarville fut creusée dans la crête séparant les bassins hydrographiques de la Meuse et de l’Escaut. La tranchée avait une largeur de 320 mètres environ entre crête de talus et une profondeur de 45 mètres. Grâce à une étude très poussée des inclinaisons à donner aux talus de la tranchée, combinée avec un drainage de ceux-ci, cette tranchée fut réalisée sans le moindre problème.

Elle permit la suppression du tunnel à simple voie dit “tunnel de Godarville” du canal à 300 t.

A Seneffe s’embranchait une section du canal se dirigeant vers la région de La Louvière-Houdeng communément appelée “embranchement principal”. Cet embranchement fut doté de plusieurs murs de quai à son confluent quai public de Seneffe de 200 m de long,  quai public de Manage de 200m de long, quai de déchargement de la Croyère, doté d’un raccordement ferré et comprenant une partie à usage public, l’autre partie à l’usage des usines Boel.

Aux approches de Ronquières, le terrain naturel descendait pour atteindre la cote 100 en amont du village de Ronquières. Puisque le niveau de flottaison du bief de partage était à la cote 120, le canal dut être construit en remblais, atteignant plus de 20 mètres de haut.

Le canal en hauts-remblais fut réalisé à l’aide de roches essentiellement schisteuses provenant des fouilles du plan incliné. L’étanchéité fut assurée par une couche de

2,50 m d’épaisseur de corroi en terres limono-argileuses.

Un drain anti-contaminant empêchait la remontée, par percolation, des éléments fins du terrain d’assise. Il se plaçait entre ce dernier et l’enrochement. Un deuxième drain calibré fut intercalé entre l’enrochement et le corroi d’étanchéité. Une sécurité supplémentaire fut obtenue par une porte de garde qui pouvait être descendue en cas de réparations aux hauts-remblais. Elle limitait la vidange accidentelle du canal à quelque cinq kilomètres. Cette porte se trouvait à la limite de la section du canal en hauts-remblais.

A l’époque où le canal en hauts-remblais s’édifiait, le problème du rachat de la chute de Ronquières était tranché. Les études comparatives des différentes solutions montrèrent l’avantage du plan incliné, surtout eu égard à l’orographie du site. Le projet définitif était l’oeuvre des Administrations compétentes du Départe ment des Travaux publics, notamment l’Administration des Voies Hydrauliques, le Bureau des Ponts et l’Administration de l’Electricité et de l’Electromécanique avec le concours de bureaux d’études privés.

La première idée qui vint à l’esprit fut de construire entre Seneffe et Ronquières trois ou quatre écluses échelonnées de 20 m de chute environ et relativement rapprochées. Une telle solution présentait de sérieux désavantages techniques et économiques : mise en mouvement d’importantes masses d’eau dans les écluses et dans les biefs courts les séparant et, par conséquent, création d’ondes de grande amplitude entravant la navigation; consommation d’eau importante (réduite au besoin par la construction de bassins d’épargne qui présentaient malheureusement le désavantage d’augmenter la durée de remplissage et de vidange du sas) temps élevé pour franchir l’ensemble des écluses.

Pour ces raisons, cette première idée fut abandonnée. Les recherches furent ainsi orientées vers les ascenseurs verticaux et les plans inclinés.

Un de leurs avantages communs était d’exiger une consommation d’eau réduite, sinon nulle.

A l’origine, les plans inclinés comportaient un ou deux bacs glissant ou roulant par l’intermédiaire de trains de galets sur des chemins en pente ; les bateaux étaient échoués et transportés à sec sur des berceaux.

Cette façon de procéder n’était plus de mise en 1957 où tout bac de plan incliné se concevait comme un bac d’ascenseur vertical, lequel restait rempli d’eau pendant le transport.

Si pendant son déplacement, le bateau subit une translation parallèle à son axe longitudinal, le plan incliné est du type longitudinal. Au contraire, si cette translation est perpendiculaire à l’axe longitudinal du bateau, le plan incliné est du type transversal. Les plans inclinés s’adaptent d’ordinaire à la pente du terrain naturel ceux du type longitudinal sont peu encombrants en largeur, mais nécessitent des précautions pour éviter ou limiter les oscillations des bateaux dans le bac. Ceux du type transversal ne posent pas de problème important à ce sujet, mais sont très encombrants en largeur et exigent une configuration particulière du tracé (axes des biefs amont et aval présentant un décalage égal à la longueur du plan incliné). Ce type d’ouvrage ne fut pas retenu pour Ronquières. Seul le type longitudinal fut envisagé.

Dans notre pays et dans le nord de la France, on trouvait des plans inclinés depuis le 12ème siècle.

L”overdrach” sur le canal d’Ypres à Nieuport comportait plusieurs plans inclinés séparés par des paliers ; les bateaux étaient tirés à sec, au moyen de câbles manoeuvrés par des roues à chevilles et des manèges. Les bateaux étaient à fond plat, et ne couraient donc aucun risque de chavirement.

Les overdrachs furent maintenus en service jusqu’au 18eme siècle. L’augmentation des dimensions et des tonnages des bateaux imposa leur remplacement par des écluses.

Le plan incliné le plus ancien avec bac rempli d’eau fut réalisé près de Glasgow, vers 1850, pour des bateaux de 50 tonnes; il rachetait une chute de 30 mètres avec une pente de 10%. On trouvait également un plan incliné sur le canal de l’Ohio, en 1876, pour des bateaux de 125 tonnes ; chute de 11,60 mètres pour une pente de 8%.

La Commission pour le rachat de la chute de Ronquières examina et compara les avant-projets dressés pour chacun des deux ouvrages retenus comme solutions possibles. Ce fut en fonction des critiques que rencontra l’avant-projet d’ascenseur vertical (s’inspirant des dispositions de l’ascenceur de Niederfinow) que le plan incliné fut jugé le plus apte à résoudre le problème du rachat de la chute.

Deux options se présentaient pour l’implantation de l’ascenseur vertical :

1) soit une implantation plus vers le sud.

Ce choix impliquait un pont-canal et des digues en hauts-remblais de moyenne importance ; par contre, à l’aval, le creusement d’une longue tranchée en terrain essentiellement rocheux serait nécessaire, avec une grande quantité d’excédent de déblais.

2) soit une implantation plus au nord.

Cette implantation permettait de diminuer la tranchée d’accès à l’aval. Par contre, elle imposait des digues en remblais et un pont-canal d’une plus grande ampleur, ouvrages d’art extrêmement coûteux.

Etant donné la rapidité du franchissement de la chute par un ascenseur vertical, la durée du cycle de fonctionnement de cet ouvrage était inférieure ou, tout au plus, égale à celle du cycle d’une des écluses ; de ce fait, il ne constituait pas un bouchon pour la navigation. Mais quelle que soit l’implantation envisagée, le profil en long du terrain naturel ne présentant pas une chute brusque, l’ascenseur coûterait davantage qu’un plan incliné, ce qui amena à donner la préférence à cette dernière solution.

La réalisation de l’ouvrage de Ronquières dont les adjudications eurent lieu de septembre à décembre 1961, fut confiée à des entrepreneurs et constructeurs belges. Les travaux commencèrent le 15 mars 1962. La mise en service eut lieu en avril 1968.

L’ouvrage qui suit le plan incliné est l’écluse 5F à Ittre. Elle rachète la différence de niveau entre la flottaison aval du plan incliné de Ronquières (53,62) et la flottaison amont de l’écluse 33 de Lembeek (39,87) c’est-à-dire 13,75 mètres. Elle se situe à 5km à l’aval du plan incliné et à 8 km à l’amont de l’écluse 33.

Notons que la chute de 13,75 mètres, la même que celle de l’écluse de Lanaye, était à l’époque la plus grande de Belgique.

Les caractéristiques principales de l’écluse 5F à Ittre sont les suivantes :

— longueur utile : 90 m

— largeur utile : 12 m

— chute : 13,75 m

— mouillage sur le seuil 3,50 m

— porte amont levante non équilibrée

— porte aval : levante non équilibrée avec poutre de masque

— tirant d’air 6,50 m.

La construction nécessita la mise en oeuvre de 60.000 m3 de béton et de 1.500 tonnes d’acier.

Son alimentation se fait par deux aqueducs longitudinaux latéraux. Elle est commandée par deux vannes papillon de 3 mètres de diamètre (licence Hanrez-Pratt). Des aqueducs transversaux sont situés au 1/4 et aux ¾ de la longueur du sas, ces aqueducs sont reliés à un aqueduc central à partir duquel l’eau se répartit uniformément sur l’étendue du sas par l’intermédiaire de grilles placées dans le radier.

Pour la vidange, elle-même commandée par deux vannes-papillon de 3 mètres de diamètre, l’eau suit le trajet inverse à celui de l’alimentation pour finalement déboucher dans le canal à la tête aval de l’écluse.

Le temps de remplissage et de vidange de l’écluse est de l’ordre de 6 minutes. Le sassement ainsi que la forme et les dimensions des divers aqueducs, des grilles de sortie dans le sas, des guideaux d’entrée et de sortie de l’écluse furent étudiés au laboratoire de recherches hydrauliques du Ministère des Travaux publics à Borgerhout. Cette étude eut une importance capitale pour la suite des travaux, car elle montra que par suite du débit instantané important du sassement, des ondes dangereuses pour les bateaux pouvaient se propager tant à l’amont qu’à l’aval de l’écluse.

On dut donc prévoir, de part et d’autre de l’écluse, des plans d’eau de grande largeur afin d’amortir ces ondes.

En vue de réduire au maximum les déblais, l’écluse fut implantée à l’aval d’un élargissement naturel de la vallée. On évitait ainsi tout déblai pour la réalisation du plan d’eau amont.

Avant la construction de l’écluse proprement dite, on procéda au voûtement de la rivière Sennette sur deux kilomètres. Cette dernière se trouvait à un niveau intermédiaire entre les niveaux aval et amont de l’écluse.

Enfin, il fut adjoint à l’écluse une station de pompage et un évacuateur de crue permettant de maintenir le bief amont au niveau de la flottaison normale