La mise à l’étude du canal de Charleroi à Bruxelles, dont tout le monde croyait enfin à la réalisation, suscita un vif intérêt dans le Royaume des Pays-
Ces bateaux adaptés aux rivières hollandaises se caractérisaient par l’existence d’une quille, la marche à la voile et la possibilité d’échouage à marée basse. Ces bateaux exigeaient un tirant d’eau considérable, des écluses de relativement grandes dimensions, d’où pour la voie d’eau une alimentation en eau élevée, ce qui constitue un problème pour un pays à haut relief.
Envisager d’utiliser ce type de bateau sur le nouveau canal de façon à éviter tout transbordement entre nos pays houillers et la Hollande allait conduire à payer fort cher cet avantage, l’économie sur le fret n’étant pas suffisante pour compenser les coûts supplémentaires dans l’exploitation du canal.
On abandonna donc les bélandres.
Après une étude minutieuse, VIFQUAIN arriva à la conclusion que le canal de Charleroi serait un canal d’exploitation et non de transit et qu’il fallait donc en abaisser le coût dans l’intérêt du commerce. A la descente, le trafic serait largement assuré par le charbon. Au retour, c’est-
Sur base de cette étude, il s’attacha à démontrer les avantages du canal à moyenne (ou petite) section. C’est ainsi que, dans son rapport du 17 avril 1823 au Ministre de l’intérieur, il souligna les inconvénients techniques (risque de pénurie d’eau) et financiers du canal à grande section tel qu’il était envisagé.
Il était notamment précisé ceci : “… la question d’exécution se réduit ici à une simple question d’argent : mais l’ingénieur prévoit que l’exécution d’un canal à grande section pourrait exiger des dépenses telles (car un aperçu approximatif d’après le projet du gouvernement français la portait de 5 à 7 millions de florins) et laisser une incertitude si grande sur l’alimentation, qu’elles feraient rejeter le projet comme inexécutable par ses frais d’ouverture comparés à ses produits; l’ingénieur a donc pensé qu’un canal à petite section qui porterait des bateaux, moitié de la largeur de ceux qui naviguent sur les grandes sections tout en remplissant l’objet de grande navigation, apporterait une économie tellement notable (estimant ici qu’il pourrait ne pas dépasser les limites de 4 à 4,5 millions de florins) et une alimentation assez certaine non seulement pour le faire préférer au premier mais qu’il pourrait suivant ce mode être le seul moralement exécutable”.
Ce canal dit “à grande section” fit l’objet d’une étude de marché comparable à celles entreprises par le marketing moderne.
Il aurait exigé des écluses de 5,20 m de largeur et d’une longueur de 41,50 m de busc à busc, une profondeur d’eau de 2 m et dans les biefs un plafond de 10 m pour le croisement de deux bateaux chargés de 200 à 220 tonneaux.
De plus, on se serait trouvé dans l’obligation de creuser dans le roc des versants de la vallée tortueuse de la Samme. Sans oublier la réalisation de nombreux ouvrages d’art : un vaste souterrain, 55 écluses et de nombreux ponts mobiles indispensables pour permettre le passage des grands bateaux.
Le coût estimatif de ce type de canal atteignait 7.896.840 florins (16.712.872 francs). Quant au coût de l’entretien et de l’exploitation, il était estimé à 78.215 florins (165.534 francs) par an. Ce qui aurait eu comme conséquence de porter le péage à 2,40 florins (5,08 francs) par tonneau à charge et à vide, pour toute la longueur du canal.
Avec un péage aussi élevé, le fret sur la nouvelle communication n’aurait pas été beaucoup plus avantageux que le prix du transport par route privée.
Comme VIFQUAIN le souhaitait, ses arguments portèrent et on abandonna le canal “à grande section” pour rechercher “une dimension de canal plus économique d’exécution, d’entretien, d’alimentation et d’exploitation”.